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제40호(8-9월) | 해빙기 북극해와 북극항로가 주는 함의

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Written by 라미경(순천향대) 작성일19-09-06 15:00 조회128회 댓글0건

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해빙기 북극해와 북극항로가 주는 함의

 

라미경(순천향대)


1. 북극의 해양 공간

 북극해 얼음이 예상보다 빠른 속도로 소멸하면서 북극해 지역의 항로 이용 가능성이 높아지고 있다. 북극권의 지표면 온도는 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 1990년대 이후부터 온난화의 진행 속도가 급격히 빨라지고 있다.


 북극 지역의 온도가 상승하는 데에는 여러 가지 원인을 들 수 있다. 저위도 지역의 따뜻한 공기가 대기에 의해 극지방으로 이동하고, 고온 해수가 해양 순환에 의해 북극해로 유입됨으로써 북극의 온도가 상승한다. 다른 원인으로 해빙 감소를 들 수 있다. 태양에너지를 반사하던 해빙이 녹아내리면 태양에너지 흡수율이 높아지고, 이로 인해 다시 주변 지역의 해빙이 녹는 현상이 가속화되는 것이다. 1970년대 750만 제곱킬로미터였던 해빙 면적은 30여 년 동안 300만 제곱킬로미터가 사라졌으며, 2012년 9월에는 400만 제곱킬로미터 이하로 감소했다. 이러한 급격한 감소는 과거 1,500년 동안 최근 20~30년 사이에 집중된 현상이다(김백민 2019).


 북극권 접근 용이성이 확장되면서 연구공간의 지정, 지경 및 인문 환경의 급격한 변화가 일어나고 있으며, 동시에 국제사회에서 아태지역 경제권의 중요성이 강조되면서 북극권 진출의 통로 역할을 수행할 동해, 오호츠크 해와 베링 해에 이르기까지의 해양 공간에 대한 가치 급부상하고 있다.


 이와 함께 연구지역은 중국의 ‘일대일로’와 ‘신 실크로드’ 정책, 미국의 ‘인도태평양전략’, 러시아의 ‘신동방정책’, 일본의 우경화 정책, 북한의 비핵화 문제와 경제 제재 및 협력 등으로 인해 각국의 이해관계가 교차하는 공간이 되어 가고 있다(김정훈 2019).


 북극에 대한 정의는 다양하나, 보통 북위 66.5도 이북지역 또는 영구동토층의 한계선을 지칭(면적 : 약 2,100만㎢, 지구 지표면의 약 6%)한다. 기후 측면에서는 7월 평균기온이 10℃ 이하인 곳을 통칭(북극해의겨울 평균기온은 영하 35℃∼영하 40℃ 정도, 여름철 기온은 대체로 0℃ 내외)한다.

 
 북극해는 북미 및 유라시아 대륙으로 둘러싸인 해양을 지칭 북극해는 세계 5대 대양의 하나로 면적이 1,400만㎢(지중해의 약 4배)이며 전 세계 바다면적의 약 3%를 차지한다. 평균 수심 1,200m, 최대 수심 5,400m이며 겨울철에는 대부분이 얼음으로 덮이나, 여름철에는 30% 수준으로 결빙해역이 축소된다. 전체 해역 중 약 82%(1,147만㎢)가 연안국의 영해 및 EEZ로 구성되어 있고, 공해는 약 18%인 253만㎢으로 추정된다.


 전체 해역면적의 53%를 차지하는 대륙붕에는 막대한 양의 화석연료와 광물자원이 매장되어 있으며, 주변해역의 어족자원도 풍부하다. 전 세계 미발견 석유의 13%, 가스의 30%가 매장되어 있는 것으로 추정(美 지질연구소 ’08)된다. 북극해 및 북태평양 등 인근 어장의 연간 총 어획고는 전 세계 약 40%(FAO ‘11)이며, 해수온도 상승으로 한류성 어족의 새로운 서식지로 부상하고 있다.


 지구 온난화가 가속화됨에 따라 해빙(海氷)면적은 급감하고 있으며, 금세기 내에 북극권 결빙지역이 사라진다는 전망도 하고 있다. ‘12년 북극해 해빙(海氷)면적은 340만㎢ 수준(‘79년 위성관측 이래최소), 다년빙(多年氷) 비중도 60%(’85)에서 40%(‘12) 수준으로 감소하고 있다.

2. 북극항로의 특징과 쇄빙선

 북극을 연구하는 학자나 북극을 처음 접하게 되는 일반인들에게 북극이나 북방항로 북극항로를 구분하는 것은 쉽지 않다. <그림 1>에 나타나듯이 북극항로는 북동항로와 북서항로 그리고 북극점 경유 항로를 일컫는다.

<그림 1> 러시아 북극항로

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:https://www.researchgate.net/figure/Map-of-the-Russian-and-Norwegian-Arctic-coasts-showing-the-NSR-solid-line-and-its_fig1(검색일: 2019년 8월 19일)

 러시아는 공식적으로 북동항로의 노선을 다음과 같이 밝히고 있다. 동부노선 북방항로(NSR: Northern Sea Route)의 해역은 서쪽의 노바야 제믈랴 제도의 동부해안 ‘미스 젤라니아 곶(Cape Mys Zhelania)’과 마토치킨(Matochkin)해협, 카라 해협, 유고르스키 샤르(Yugorski Shar) 서부 경계선부터 자오선 기준으로 동쪽으로 미국의 해양국경선과 평행선을 이루는 베링해협과 데쥬네프 곶(Cape Dezhnev)까지이다. 북방항로 해역 구간은 카라해, 랍테프 해, 동시베리아해, 축치해를 통과한다.


 이 구간은 서쪽 유고르스키 샤르(Yugorskiy Shar)해협과 카르스키예 보로타(Karskiye Vorota)를 통과하거나 혹은 미스 젤라니아 곶 주변에 위치한 노바야 제믈랴 제도의 북쪽을 통과하여 동쪽 베링해협으로 이어진다. 북방항로 구간의 길이는 약 3,000해리이지만 실제 길이는 얼음 상황과 이 노선의 다양한 신축성의 선택에 따라 달라질 수 있다. 이 노선의 연간 항행 시즌은 얼음의 상황에 따라 유동적이며, 보통 7월 초부터 11월 중순까지 가능하다. 북방항로는 역사적으로 러시아연방의 국가 운송로로서 국제법, 국제협정, NSR 러시아연방법, 기타 연방과 법적규제에 따라 운용되고 있으며, 러시아의 북부 내해, 영해, 배타적 경제수역(EEZ)으로 간주되고 있다. 현재 러시아는 북방항로를 통과하는 선박의 사전 허가권, 통과/이용비용, 쇄빙선과 파일로트 지원을 요구하고 있다(한동만 2019).


 북극해를 지나는 북극항로는 수에즈 운하를 경유하는 현재 항로보다 거리가 짧아 항해일수와 물류비를 크게 단축할 수 있다는 장점이 있다. 북동항로(NEP: Northeast Passage)는 출발지나 목적지 항에 따라 수에즈운하보다 20-40% 거리를 단축시킨다. 북동항로를 이용한 운항은 쇄빙선 이용료를 포함할 경우 운항원가가 수에즈운하를 이용하는 것보다 최소 25%에서 최대 160%까지 증가하는 것으로 나타나고 있다. 북극항로의 과다한 통행료 기준은 항로 절감으로 인한 선박운영비용 절감효과를 상쇄하여, 선사의 원가 부담을 가중시키고 나아가 운임에 영향을 끼치게 될 것이므로 북극항로의 활용 가능성을 낮게 하는 요인이 된다.


 따라서 러시아는 북극해의 해빙으로 인한 상시운항이 가능한 시기까지는 쇄빙선의 이용료를 대폭 인하하여 북극항로의 활성화를 모색할 필요가 있다.


 북동항로의 특징은 항로에 얼음이 존재하고 기후변화로 인한 유빙으로 얼음의 움직임이 더욱 가변성을 띠고 있다는 점이다. 또한 현재의 해빙상황으로는 연중 상시 항해가 어렵기 때문에 쇄빙선박이 본격적으로 운항되기까지는 쇄빙선을 활용해야 한다. 따라서 쇄빙 능력을 높이면서 보다 빠른 속도를 낼 수 있는 선박의 개발과 유빙과의 충돌에 대비해 선체의 견고성을 높이기 위한 선체의 문제, 그리고 극한 환경에 견디기 위한 선박기자재 문제 등이 북동항로의 상업적 이용을 활성화하기 위한 주요 과제가 된다(예병환 2019).


 북동항로 동부구간은 바렌츠 해와 카라해를 구분하는 노바야 제믈랴 섬부터 추코트카 반도의 최북단 데쥬네프(Dezhnev) 곶까지 3,000 마일은 얼음으로 덮여 있기 때문에 쇄빙선의 호위 없이 북극해 구간의 항행은 불가능하다. 따라서 북동항로를 운항하는 외국 선박은 좋은 기상조건에서는 자체 항행이 가능하지만의 동절기에는 러시아의 도선서비스가 안전운항에 매우 중요하며, 필요 시 도움을 요청할 쇄빙선의 존재는 북동항로의 안전운항과 활성화에 매우 중요하다.
러시아는 1959년 세계 최초로 원자력을 추진력으로 사용하는 쇄빙선 ‘레닌’을 건조하였고, 이어 2007년에는 핵추진 쇄빙선 ‘승전 50주년 기념호(50 Let Pobedy)’를 건조했다. 현존하는 원자력 쇄빙선 중 가장 큰 것은‘승전 50주년 호(50 Let Pobedy)’이다. 길이 159m, 폭 30m, 배수량 2만 5000톤 규모인 이 쇄빙선은 2.8m 두께까지의 얼음을 깨고 나아갈 수 있으며, 7만 5000마력의 힘을 지니고 있다. 최대 21. 4 노트로 항해하며 138명이 탑승할 수 있다.

3. 한국의 북극정책 추진 경과

 우리나라는 2004년 ‘남극활동 및 환경보호에 관한 법률’ 제정을 시작으로 2007년부터 ‘남극연구활동진흥기본계획’을 5년마다 수립하고 있으며, 2013년부터는 북극정책기본계획과 ‘북극활동진흥기본계획’을 통해 북극정책을 추진하고 있다. 이러한 성과에 힘입어 2016년에 한국해양수산개발원이 실시한 극지 분야 해양력 평가에서 우리나라는 극지활동 수행중인 53개 평가 대상국 중 11번째로 높은 평가 점수를 획득했다. 이처럼 우리나라는 최초로 극지에 진출한 이후 지난 40년 간 책임 있는 극지연구 및 정책 추진을 위한 협력 파트너로서 역할을 수행해 왔으며, 짧은 극지 진출의 역사에 비해 단기간에 세계 주요 극지국가와 어깨를 나란히 하고 있다.


 우리나라의 선진 조선 기술력을 북극에 적용한 대표적인 사례로는 대우조선해양이 세계 첫 쇄빙 LNG선을 러시아에 인도한 사례가 있으며, 권오익 대우조선해양 상무는 자체 개발한 첨단기술을 소개했으며, 향후 20년 내에 LNG가 주요 선박추진연료로 부상할 것으로 전망한 바, 대우조선해양에서 건조하는 차세대 쇄빙LNG선에는 디지털화, 연결성이 강조된 스마트 솔루션 기술이 적용될 것이라고 밝히고 있다. 이외에도 현재 북극해에 적용될 우리나라 최초로 합성개구레이더(SAR)가 부착되어 있는 다목적실용위성 5호(KOMSAT-5)가 활용되어 날씨에 상관없이 전천후로 지구 관측이 가능한 사업으로 북극 운항, 얼음 및 적설 관측, 수색 및 구조 활동 등에 많이 기여를 할 수 있을 것으로 기대된다.


 우리나라는 2013년 북극이사회 정식 옵서버 지위 획득 후 첫 북극정책기본계획을 수립했으며, 지난 5년간 제1차 기본계획의 대부분 과제들을 수행해 왔다. 2018년 수립된 두 번째 북극정책기본계획은 북극 미래와 기회를 여는 극지 선도국가로 우뚝 서는 것을 목표로 하고 있다(김민수외 2018).


 기본계획은 '북극의 미래와 기회를 여는 극지 선도국가'를 비전으로 △북극권과 상생하는 경제협력 성과 창출 △책임 있는 옵서버로서 북극 파트너십 구축 △인류 공동과제 해결을 위한 연구활동 강화 △북극정책 추진을 위한 역량 강화의 4대 전략을 마련해 2022년까지 추진할 예정이다.


 주요 내용을 살펴보면 우선 북극권과 상생하는 경제협력 성과 창출을 위해 신북방정책의 '9개다리'(9-Bridge) 협력을 북극권까지 넓혀 러시아 조선소 현대화 협력 등을 통해 조선 수주를 확대해 나가기로 했다. 9개다리는 △가스 △철도 △항만 △전력 △북극항로 △조선 △일자리 △농업 △수산 등 9개 분야 산업분야를 의미한다.
북극경제 활성화를 위해 2014년 설립된 북극경제이사회 협력사업 추진으로 북극권 비즈니스 기회를 창출할 계획이다. 북극항로 시범운항 추진, 러시아 북극항로-내륙수로 이용 복합운송 물류루트 개발 등 해운·물류 분야에 진출하고, 북극항로 활성화에 대비해 '북극항로 해운정보센터' 구축·운영을 추진한다.


 러시아와 북극 LNG-2 프로젝트 협력, 물리탐사연구선 '탐해3호' 건조 등 북극권 에너지·자원 개발 협력을 추진하고, 수산물류가공 복합단지도 조성할 계획이다. 북극 연안국과 공동으로 에너지·광물 및 수산자원 조사를 실시해 과학적 검증과 파트너십 구축도 병행한다.
책임 있는 옵서버로서 북극 파트너십 구축을 위해 북극권의 핵심적인 국가 간 협의체인 북극이사회와의 협력을 강화한다. 올해 북극서클 지역포럼을 서울에서 개최하고, 내년부터는 북극프론티어 회의에 한국세션 설치를 추진하는 등 국제협의체 참여를 확대한다. 우리나라의 대표적인 국제행사인 '북극협력주간'(매년 12월 개최)을 세계적 수준으로 발전시키기 위한 상시사무국 설치도 추진한다.

​4. 정책제언

 그동안 우리가 가장 취약한 부분이었던 국제협력 분야를 강화하기 위해 북극이사회 워킹그룹에 적극 참여하고 양자협의를 대폭 강화하는 등 책임 있는 옵서버 국가로서 역할을 수행하고 있다. 최근 체결된 북극공해상 비규제어업방지협정에 한국이 처음 협상 단계부터 참여한 것은 대표적인 성과로 볼 수 있다.


 국제협력은 모든 북극권 국가뿐만 아니라 옵서버 국가들의 중요한 북극 정책 중 하나이다. 하지만 내부적으로 우리나라의 제도적 기반 확보를 위해 극지활동을 정부가 추진하고 있는 정책과 연계하여 북극진출을 강화해 나가야 할 것이다. 또한 북극권 및 비북극권 국가와의 북극문제 해결을 위한 국가 간 협력모델로서의 역할을 강화하고, 더불어 대국민 북극 인식 제고 및 참여 확대 플랫폼으로서의 균형 있는 내실화 도모 추진이 필요하다.


참고문헌


1. 김민수외 3인, “KMI 동향분석,” vol 104, 2018. 
2. 김백민, “북극해 온난화에 따른 해빙감소,”
 http://www.arctic.or.kr/?c=1/3&cate=1&idx=284 (검색일: 2019. 9. 1)
2. 김정훈, “북극진출로의 지문화학적 연구의 필요성,” 『북극연구』, 제16권, 2019.
3. 예병환, “쇄빙선을 이용한 러시아 북극항로 활성화 방안,” 『북극연구』, 제16권, 2019.
4. 한동만, “북극권의 진출로 오호츠크 해와 베링 해 지역연구: 지속가능한 개발협력과 시사점,” 『한국 시베리아 연구』, 제23권 1호, 2019.


라 미 경(羅美景): 충남대에서 정치학 박사학위를 받고(논문: 국제관계에서 개 발 NGO의 역할에 관한 연구, 2001), 현재 순천향대학교 사회과학연구소에서 연구교수로 재직 중이다. 관심분야로는 방위산업, 시민사회(NGO), 한국의 공적개발원조(ODA) 등이며, 논문으로는 공공외교를 통한 연해주 한인독립운동 재조명(2019), 민간협치를 통한 호국보훈정책(2018), 공적개발원조(ODA)를 통한 보훈외교(2015), 한국방위산업의 비판적 고찰 (2015) 등이 있다. (mkra33@sch.ac.kr)​
 

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