북극항로의 시대와 해군의 역할 > E-저널 2022년 ISSN 2465-809X(Online)

 

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제 56호(4-5월) | 북극항로의 시대와 해군의 역할

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Written by 신장이 작성일22-05-03 16:33 조회1,472회 댓글0건

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북극항로의 시대와 해군의 역할


충남대학교 초빙교수 신장이


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1. 서 론

 최근 3월 25일자 언론 보도에 의하면​1)극지연구소, 대우조선해양, 인하대, 인하공업전문대학이 위성관측 자료의 활용도를 높이고 안전한 극지 운항과 효율적인 연구 수행을 위해 각자가 보유한 전문지식을 공유하기로 했다. 북극해는 지구온난화의 영향으로 바다를 덮고 있던 해빙(바다얼음)이 녹으면서 새로운 항로로 주목받고 있다. 접근과 이동이 수월해지면서 해빙에 가려 있던 수산·지하자원의 개발 등 경제적 가치에도 관심이 높아졌다. 선박의 안전한 항해를 위해서는 해빙의 변화를 정확히 파악하는 것이 중요한데 인공위성은 접근이 어려운 북극해를 광역적으로 관측할 수 있어서 북극 해빙 연구에 활용된다. 대우조선해양은 약 20년간 국내외 기관들과 협력 연구로 극지운항 관련 기술을 개발하고 있다. 인하대와 인하공전은 선박이 극지를 운항하는 과정에서 발생하는 충돌 시뮬레이션을 통해 마모 등을 분석하고 쇄빙선 설계 연구에 활용하고 있다. 인하대는 극지용 선박에 작용하는 빙하 추정 기술, 극지용 선박의 유지·보수 전략 수립 기술, 극지용 도료의 마모·마찰 성능평가기술 등 조선해양공학과가 보유한 기술을 바탕으로 신기술 연구와 북극에 최적화된 선박설계연구를 해 나갈 예정이다. 산학연이 함께 한국의 또 하나의 주요 해상교통로가 될 북극항로 시대에 대비해 힘을 합친 것이다.

 북극항로가 향후 한국의 생명선이라 할 수 있는 또 하나의 해상교통로로 개발되어야 한다는 인식이 확산된 사건이 있었다. 2021년 3월 23일 수에즈 운하가 초대형 컨테이너선(길이 400m, 폭 60m)의 좌초로 인해 7일간 양방향 통행이 전면 중단되어 해양수산부와 국적 선사들이 긴급회의를 열어 희망봉으로 돌아가는 방안을 검토하는 등 전전긍긍할 수밖에 없었다. 제주 남방에서 남중국해와 말래카해협, 인도양을 거쳐 중동과 유럽을 통과하는 해상교통로의 주요 길목 중 하나가 봉쇄된 것이다. 수에즈발 물류대란이 또 다른 해상교통로의 필요성을 일깨운 셈이다. 

 이는 해양안보에 핵심적 사안의 하나이며 안보적 측면에서 우려되는 또 하나의 문제는 이 수에즈 운하로 가는 항로에는 중국이 내해화를 추진하고 있는 남중국해가 있다. 중국은 남중국해의 무인도와 산호섬을 매립하여 군사기지화를 추진하고 영해를 선포하였으며 이에 대해 미국은 항행의 자유작전으로 무실화를 추진하고 있다. 이외에도 남중국해는 대만 문제, 중·일간 센까꾸 열도 영유권 문제, 대륙붕 경계획정 문제 등 인접국가간 이해관계의 충돌에 따라 바닷길이 언제라도 해양분쟁으로 인해 막힐 수 있는 가능성이 있다. 한국에서 동남아, 인도, 중동, 아프리카, 유럽을 오가는 98%의 수출입 물동량이 이 바닷길을 지나간다. 그만큼 중요한 해상수송로가 막히게 되면 한국의 국가경제는 물론 전시에는 전쟁지속능력에 큰 타격을 입게 된다. 이러한 예기치 못한 상황에 대비하여 북극항로가 그 대안으로 떠오르고 있다. 북극항로라 하면 지리적, 환경적, 문화적으로 거리감이 있으나 이제 우리는 가까운 미래에 이 항로를 선택할 수 밖에 없는 상황에 이를 것이다. 따라서 북극항로에 대한 기본적 이해와 관련국의 북극정책과 군사적 활동, 한국의 북극항로에 대한 정책과 활동을 살펴보고 해군이 정책적 지원을 위한 군사적 역할에는 어떠한 것들이 있는지 살펴보기로 하겠다.


2. 북극항로의 시대

 북극해를 지나는 북극항로는 수에즈 운하를 경유하는 현재 항로보다 거리가 짧아 항해 일수와 물류비를 크게 단축할 수 있다는 장점이 있다. 북극항로를 통할 경우, 부산-로테르담 기준 수에즈 운하를 통과하는 기존 항로에 비해 거리상 약 7,000km, 소요 시간으로는 약 10일 정도 단축시킬 수 있으며 운항비의 경우 1회 운항 기준, 약 55만 달러에서 최대 92만 달러까지 절감할 수 있다는 것이 해수부의 계산이다. 실례로 2018년 8월 28일 세계 최대의 컨테이너선 선사인 덴마크의 머스크가 운용하는 냉빙 컨테이너선 Venta Maersk호가 부산을 출발하여 북극해 북동항로를 거쳐 9월 22일 독일 브레머하벤항에 입항하였다. 평균 11노트 속력으로 25일만에 도착하여 수에즈 운하를 이용하는 항로에 비해 16일을 단축하였다. 컨테이너 선박으로는 최초의 북극항로를 통한 ‘국제통과운송’이었다. 비록 일회성 시범 운항이었지만 항해 관련 자료와 경제성을 가늠했을 것으로 추측된다. 향후 지속되는 기후 온난화로 빙하가 줄어들고​2)쇄빙(碎氷) 기술이 발달함에 따라 북극항로에 대한 이용이 더욱 늘 것으로 전망되며, 세계 각국에서 적극적으로 개발에 나서고 있는 분야다. 그러나 무주지(無主地; 국제법상 어느 국가에도 속하지 않는 땅)인 남극과 비교하여 북극은 러시아·캐나다·노르웨이 등의 국가들이 영유권을 가진 곳이 있기 때문에 북극해를 통과할 때, 이들 국가와 협의가 중요시 된다. 또한 북극은 여름에도 바다가 얼어 있기 때문에 선박에 쇄빙장치가 필요하고, 겨울에는 운항속도를 낮춰서 이동해야 한다. 쇄빙선을 뒤따르는 선박도 일반 선체로는 이동이 어려워 새롭게 설계된 선박이 필요하다. 항로, 기상 등에 관해서도 아직 정확한 자료가 알려지지 않아 위험요소가 존재한다. 쇄빙선은 18개국이 82척의 쇄빙선을 운용하고 있다. 러시아는 2020년 핵 쇄빙선 ‘아르티카’호를 포함한 46척을 보유하고 있고 핀란드 10척, 캐나다 7척, 스웨댄 7척, 미국 4척, 덴마크 4척, 중국 2척, 일본과 한국이 각 1척을 보유하고 있으며 이 중 3m 두께의 얼음을 깨고 항해 할 수 있는 쇄빙선은 러시아 4척, 미국 1척 뿐이다. 쇄빙선 자산의 격차는 북극해에서 영향력의 격차로 연결된다. 우리나라에서는 쇄빙선 아라온호를 취항시켜 북극항로를 탐사하고 있다. 

 북극항로가 놓여 있는 북극해는 가장 따뜻한 기간에도 유빙 등으로 인해 쇄빙선이 필요할 정도로 거친 바다였으나 지구 온난화 현상으로 인해 항해할 수 있는 기간도 길어졌다. 북동항로와 겹쳐있는 러시아 연안의 북극해 항로의 경우 해상운송에 활용 가능한 기간이 2019년까지만 해도 7월부터 11월까지 1년에 최대 5개월 정도였으나, 2020년부터는 5월에서 다음 해 1월까지 9개월 정도가 가능해졌다.​ 북극해 얼음이 녹을 것으로 예상되는 2030년께에는 연중 운송도 가능할 것이라는 예측도 있다.​​3) 이와 같이 북극항로에 대한 관심은 과거와 달리 기후온난화의 영향이 가장 큰 영향을 미치고 있으며 최근 미국과 중국을 중심으로 인도양과 남중국해에서의 해양패권에 대한 각축전으로 해상교통로가 위협받으면서 좀 더 안전하고 경제적인 항로대의 하나로 북극항로가 대체항로로 떠 오르고 있다. 북극해 연안국가 입장에서는 북극해 전체 면적의 53%가 화석연료와 광물자원이 풍부한 대륙붕으로 되어 있고 수산자원도 풍부​하며 매장된 천연가스의 경제적 가치가 크다. 

3. 북극항로와 주변국 활동

 이처럼 북극항로의 경제적 가치뿐만 아니라 정치·안보적 중요성이 부각되면서 북극항로 개척과 활용에 대한 북극해 연안국들의 정책적 행보도 빨라지고 있다. 북극권내에 영토 또는 영해를 지닌 국가는 미국, 러시아, 캐나다, 덴마크(그린란드), 아이슬란드, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴 등 8개국이다. 이 중 핀란드와 스웨덴은 북극해와 직접 접해 있지 않지만 자국 영토 중 일부가 북극권에 포함된 국가들이다. 관련국가의 정책과 군사적 활동을 살펴보자.​4)

 러시아는 북극해 중 한반도 면적의 5배에 해당하는 110만㎢의 면적을 영해로 관할하고 있다. 북극해에 대한 러시아의 정책은 경제권역 개발과 영유권 확대에 의한 정치·군사적 영향력 제고로 요약된다. 2014년 크림반도 합병 후 북극해 연안의 군사력 강화 움직임은 더욱 가속화 하였다. 2014년 12월 발간된 군사독트린에 의해 처음으로 북극에서의 국익수호를 명시하였다. 2019년 12월 메드베데프 총리는 향후 15년간 시행할 「북극항로 인프라 개발 계획」을 승인했다. 주요 내용은 북극권 4개 동항의 인프라 확충, 북극항로의 주요 항구 시설 최신화, 2026년까지 핵추진 쇄빙선 5척 추가 건조 등이다. 푸틴 대통령은 2020년 3월 15일에 북극개발 마스터플랜인 「2035년 북극에 대한 국가정책의 기본원칙」에 서명하였다. 주요내용은 연안방어 강화, 대규모 에너지개발, 인프라 구축, 북극항로 개척 등이다. 러시아는 세계에서 가장 많은 쇄빙선을 보유함은 물론 군사용 쇄빙함과 쇄빙전투함을 건조하고 있다. 쇄빙전투함의 보유는 얼음이 녹지 않은 해역에 진입하여 전투할 수 있는 능력을 갖춘다는 의미이다. 또한, 구소련 시절 북극해 연안의 주요 군사시설에 대한 개보수를 진행하고 있으며 2014년 12월 1일 기존의 북해함대를 모체로 「북부합동전략사령부」를 창설하였다. 사령부는 북극권 부대의 지휘체계를 일원화 하고 북극해에서 민간선박의 안전 확보, 북극해 EEZ, 대륙붕에 대한 영유권 강화, 천연자원 보호 임무를 수행한다. 푸틴 대통령은 2020년 6월 5일 북부합동전략사령부를 러시아의 5번째 군관구로 승격시켰으며 이는 러시아 역사상 최초의 해군함대를 모태로 합동전략사령부를 거쳐 군관구가 설치되는 사례로 북극해에 대한 확고한 군사적 우위를 장악하기 위한 시도로 보인다. 

 북극해에 대한 미국의 국익은 러시아와 중국의 영향력 확대 견제, 자원개발 참여, 우방국에 대한 신뢰 유지로 요약할 수 있다. 지리적 위치상 미국은 지구 온난화에 따른 북극항로 이용 가능성은 높지 않다. 오랫동안 북극해는 미국의 안보영역에 집중되었다. 북극권은 탄도미사일 및 항공기 방어의 요충지이다. 특히 중국의 부상과 북한의 탄도미사일 개발은 북극권의 군사적 중요성을 더욱 강조하고 있다. 지구 온난화로 알래스카 일대 러시아와 중국의 함정 및 잠수함 활동이 용이해 질 것이다. 2013년 미 국방성은 「북극전략서」를 발표하였다. 북극을 미국의 안보 이익이 보호되고 본토가 방위되는 지역으로 규정하였다. 2019년 4월 미 해안경비대는 「북극전략비전」을 발표하였다. 이 보고서는 러시아를 북극지역 평화와 안정성을 위협하는 대상으로 규정하고 비북극권 국가인 중국도 북극 안보를 위협하는 국가로 지목하였다. 2020년 6월 9일 트럼프 대통령이 「북극과 남극 지역에서 미국 이익 수호」라는 행정각서에 서명함으로써 미국의 북극해 정책은 정부 부처의 과제로 공식화 하였다. 이 문서는 백악관이 극지방 군사역량 강화의 계획을 최초로 밝힌 공식문서로서 핵추진 쇄빙선을 포함해 최소 3척 이상의 대형 쇄빙선을 건조하고 알래스카 등 극지방에 총 4곳의 군사기지를 신설한다는 내용이다. 

 북극해에 대한 중국의 정책은 자원개발 참여와 물류 항로확보에 중점을 두고 북유럽국가들에 대한 무역과 투자활성화, 러시아와의 공동자원 개발 형태로 나타나고 있다. 중국은 2018년「북극정책백서」를 통해 자국을 ‘近북극국가’로 규정하고 북극항로 개발 및 이용으로 ‘빙상실크로드’를 구축하겠다고 발표하였다. 북극해에 대한 4대 정책목표는 북극이해, 북극보호, 북극개발, 북극 거버넌스 참여로 규정하고 북극 탐사 이해의 심화, 생태환경 보호 및 기후변화 문제 주시, 합법적 방식의 자원 이용, 북극 관리체제 및 국제협력 참여, 북극의 평화 및 안정 증진 등의 정책들을 명시하고 있다. 북극해에 대한 중국의 관심은 지대하고 오래되었다. 1925년에 이미 북극 관련 조약에 가입한 바 있으며 1999년부터 쇄빙선 쉐룽호를 동원해 탐사하고 2004년에는 스발바르 군도에 북극기지를 건설하였고 2013년에는 북극이사회에 영구 옵서버 자격으로 참가중이다. 또한 아이슬란드와 자유무역협정을 2013년에 체결하였고 덴마크에 후진타오 주석이 방문하여 대규모 경제협력을 체결하였다. 그린란드의 철광석과 희토류 광물개발에도 관심을 보였으나 미국이 개입하여 무산되었으며 러시아와는 야말반도의 천연가스 액화처리 시설 및 항만, 공항건설 사업에 투자하고 북극항로를 이용해 천연가스를 중국으로 수입중이다. 쇄빙선은 2척을 보유하고 있으며 2019년에는 북극횡단항로를 위한 핵 추진 쇄빙선 건조계획도 발표하였다. 군사적 측면으로는 공식적으로 드러난 바가 없지만 2015년 중국의 수상전투함 3척, 상륙함과 수송함 1척 등 5척의 군함이 베링해 인근을 항해한 바 있다. 북극해의 자원개발과 항로 이용에 따른 경제적 수익이 커질수록 중국해군의 활동 빈도가 많아질 것으로 전망된다.

 미국과 러시아를 제외한 북극이사회 소속 6개 국가들은 각자 자신들이 주장하는 영유권을 관철시키고 자원개발과 항로이용에서 영향력 증대를 위한 정책을 구사하고 있다. 캐나다는 북극해의 군사작전을 전담하기 위해 전투 기능을 갖춘 6,500톤급의 해리 드울프급 쇄빙전투함을 6척 건조중이며 2020년 7월에는 첫 번째 함정이 해군에 인도되었다. 이 함정은 세계 최초의 쇄빙 전투함으로 기록되었다. 노르웨이는 2010년에 군사령부를 북극권에 설치한 최초의 국가가 되었다. 프리깃함 5척을 북극해 경비에 투입하고 미국으로부터 F-35 전투기 48대를 구매하고 정보수집함을 배치하는 등 북극해 경비를 위한 전력 증강에 힘쓰고 있다. 덴마크는 2014년에 북극 군사령부와 특수부대를 창설했으며 5척의 프리깃함과 F-35 전투기 27대를 도입하였고「2021-2030 북극전략」을 발표하여 지난 10년간의 북극정책을 평가하고 향후 북극 정책순위와 전략을 제시하였다. 스웨덴은 전통적으로 견지해 온 중립정책과 우방국들과의 협력을 강조하는 다자주의 태도를 보이면서 향후 개발을 염두에 두고 자국민과 기업들의 북극지역 진출을 장려하고 있다. 핀란드는 북극정책의 근간인 「핀란드의 북극전략서」에 따라 북극 관련 신규 비즈니스 발굴, 북극 지역 환경보호 강화, 북극 지역 안전성 추구, 북극 국제협력 강화 등 4대 정책방향을 지향하고 있다. 특히 핀란드는 쇄빙선 건조기술, 친환경 산업, ICT 등의 첨단산업에서 높은 수준의 우위를 점유하고 있으며, 이를 바탕으로 북극이슈와 관련된 사안들에서 정치경제적 위상을 강화하는데 초점을 맞추고 있다. 아이슬란드는 그린란드와 북유럽반도 사이에 위치하여 북극해 북동과 북서 항로에서 동시에 접근할 수 있다. 나토회원국이지만 상비군을 유지하지 않으며 해안경비대와 국가경찰력의 일부인 소수의 특수부대 및 위기대응전담반만을 유지하고 있다. 아이슬란드는 1951년 미국과 방위조약으로 케프라비크에 미국 해군항공기지를 주둔시켰다. 미국은 이 기지를 재정비하여 P-8A 해상초계기를 운용할 것으로 알려지고 있다. 

 

4. 해군의 역할

 다음은 한국 해군의 지원 활동에 대하여 살펴 보자. 해군은 과거 2014년 12월 베링해에서 침몰한 우리 원양어선 501 오룡호 선원을 구조하기 위해 동해해경 소속 5001 경비함과 함께 해군 해상초계기 2대를 수색 및 구조전력으로 파견한 경험이 있다. 최근에는 해군순항훈련전단이 2021년 10월 베링해 인근해역을 4400톤급 한국형 구축함과 1만 톤급 군수지원함 해군사관생도 152명을 포함한 승조원 등 약 540여 명을 편승하고 유류 공수급과 해상 기동훈련을 실시하고 알래스카항에 입항하였다. 해군은 이를 두고 신북방항로를 개척한 새역사이며 국가정책을 뒷받침한 활동이라고 평가하였다. 이 밖에도 2017년부터는 쇄빙연구선 아라온호에 해군 장교를 편승시켜 북극 전문가를 양성하고 있으며 2021년부터는 캐나다 해군이 북극해에서 자국의 북부지역 안보와 작전능력 향상을 위해 2007년부터 수행 중인 북극해 전용작전(Operation NANOOK)에 참가한 캐나다 함정에 해군장교를 위탁 편승시켜 실질적인 북극항로에 대한 직접 경험과 작전환경과 항로의 특성, 다양한 교육과 훈련 여건 등을 체험​5)​ 할 수 있는 국외연수 과정을 개설하는 등 실질적인 다양한 북방정책 지원 활동을 하고 있다. 

 한국의 정부와 해군은 북극해 관련 정책과 북극항로 개발을 위한 활동이 이제 시작 단계에 들어서고 있다고 평가된다. 그러나 남중국해에서 벌어지고 있는 미·중간 해양분쟁이 가까운 시일내 무력으로 충돌할 가능성을 짐작하면 한국의 경제적·안보적 측면을 고려하여 대체항로 운항을 위한 제반 여건을 시급히 마련하고 관련국과 적극 협조해야 할 것이다. 국군의 사명은 국민의 생명과 재산을 보호하는 것이다. 세계 어디라도 한국인의 생명과 재산에 피해가 가는 상황이라면 모든 가용 자산을 동원하여 보호하고 구조해야 한다. 그러한 측면에서 북극항로 개발을 위한 해군의 역할을 몇가지 제안하고자 한다.  

  첫째, 가장 중요한 것은 북극항로에 대한 정보수집 활동이다. 북극해 연안국가 중 군사협력이 가능한 국가와 ‘해군대 해군회의’를 정례적으로 개최하여 북극해 관련 정보를 제공받고 해군참모총장 등 수뇌부가 관련국 해군 방문을 추진하여 적극적인 군사교류의 범위를 넓혀야 하며 아울러 북극항로의 안전을 위해 정보 제공이 가능한 EU가 보유한 ‘코페르니쿠스 프로그램’을 활용할 수 있도록 협조해야 한다. 

 둘째, 북극 연안국과 수색 및 구조훈련의 시행이다. 이는 쇄빙능력을 보유하지 않은 한국의 함정이 당장 참여하기 어렵겠지만 단기적으로 쇄빙선인 아라온호와 협력하여 해빙기를 고려하여 연안국과 제한적으로 훈련을 시행함으로서 실질적인 북극항로에 대한 경험과 자료를 축적해야 하고 장기적으로는 북극해에서 한국 상선대를 보호하고 호송하기 위한 다양한 지원작전이 가능한 쇄빙기능이 있는 다목적지원함을 확보해야 할 것이다. 

 셋째, 해수부와 협조하여 한국의 상선과 군함이 필요시 정박이 가능하고 군수지원 등 안전과 정비 지원을 받을 수 있는 항만과 제반 지원시설을 갖춘 중간 기항지를 확보하는 노력이 필요하다. 최소 항로가 약 15,000km에 이르는 항해 기간 중 항내 긴급사항, 함정의 정비 문제, 추가 보급 지원 등 선박의 긴급사항에 대비한 지원시설을 확보해야 한다.

 마지막으로 관련국에 연락장교를 파견하여 우리 선박에 대한 상호 정보제공과 안전항해를 위한 감시 협조와 실시간 위치 정보를 제공 하는 등 해군대 해군간 협력 체제를 유지할 수 있도록 해야 할 것이다.
 

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